Das RADAR

("Radio Detecting and Ranging")

 


1931 installierten zwei britische Techniker erstmals ein Radar auf einem Schiff, und bereits 1936 erhielt der französische Passagierdampfer "Normandie" ein Radargerät zur Eiswarnung. Das deutsche Interesse an diesem Gerät begann erst mit der Gründung von "GEMA" 1934. Da waren die Briten bereits wesentlich weiter, denn schon 1934 ortete ein britisches Radar erstmals ein Flugzeug in 24 km. Ab 1936 baute Deutschland zunächst lediglich ein Radar zur Luftabwehr, also Bodenstationiert.

Während des Zweiten Weltkrieges entwickelte Deutschland nacheinander verschiedene Geräte auf dem Prinzip der Funkmess-Strahlen (also Radar) für Flugzeuge oder U-Boote, die aber bei weitem nicht die Leistung des Radars auf alliierte Flugzeuge und Schiffe hatten.
1940 hatten die deutschen lediglich bodenstationierte Radaranlagen, von denen Abfangjäger ihre Daten bekamen. Diese am Boden stationierten Funkmessgeräte lieferten aber ziemlich ungenaue Daten, was den Schluss aufkommen ließ, dass die auf Dauer einzig sinnvolle Möglichkeit die Ausrüstung der Flugzeuge selbst mit elektronischen Mitteln war.
Daraufhin kam im Frühjahr 1941 der aktive Infrarotsensor Spanner I, kurz darauf gefolgt vom passiven Sensor Spanner II, in den Truppendienst. Der Spanner II wurde sehr bald für nutzlos empfunden und der Spanner I wurde in Flugzeuge vom Typ Do 17Z Kauz II eingebaut. Dies änderte aber wenig an der Forderung nach einem Bordradar. Telefunken entwickelte deshalb aus dem Radarhöhenmesser Lichtenstein B das FuG 202 Lichtenstein B/C, das Ende April 1941 in Serie ging.
Zwischenzeitlich hatten sich die Bf 110 und die Ju 88 als beste Nachtjäger erwiesen, weil bei ihnen die Möglichkeit vorhanden war, 2 bis 3 Besatzungsmitglieder, ein Radargerät sowie genügend Bewaffnung samt Munition und Treibstoff für einen ausreichend langen Einsatz mitzunehmen und sie auch dann noch genügend Leistung für den eigentlichen Abfangeinsatz besaßen.
Damit waren aber noch längst nicht alle Probleme beseitigt: das Antennenpaket des Radargeräts und dessen Gewicht verringerten die Flugleistungen erheblich, zudem war man immer noch auf Bodenstationen angewiesen, weil das Bordradar nur über eine Reichweite von etwa 4000 Metern verfügte. Auch die Auslieferung der aufgrund dieser Probleme zunächst von den Piloten wenig geliebten Geräte lief nur sehr schleppend.

Aus dem FuG 202 Lichtenstein B/C wurde 1942 das leichtere und einfacher zu bedienende FuG 212 Lichtenstein C-1 mit variabler Frequenz, um Störungen durch die RAF zu vermeiden, entwickelt.
1944 entstand dann mit dem FuG 220 Lichtenstein SN-2 ein komplett neues Radar, das auf einem Seezielradar basierte. Aufgrund der gewählten längeren Wellenlänge entgegen dem von der RAF nachgegangenen Trend zu Zentimeter-Wellenlängen war es anfangs sehr erfolgreich. Als dies von Seiten der RAF unter Kontrolle gebracht wurde, baute man auch hier die Möglichkeit ein, die Frequenz zu variieren.
Ein großer Nachteil des FuG 220 war aber die Mindestreichweite von 300 Metern.

Diese ganzen Entwicklungen im Bereich der Radargeräte, wie zum Beispiel dem FuG 218 Neptun oder dem FuG 350 Naxos Z, konnten den Kriegsverlauf jedoch nicht mehr beeinflussen. Denn bereits ab 1942/43 verfügten fast alle alliierten Schiffe und Jäger über leistungsstärkere Radargeräte.

Link zu weiteren Infos über Entwicklung und Wettlauf des Radar im Zweiten Weltkrieg:

ZDF: "Mission X: Duell im Dunkeln."

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